Yardstick del Lago Maggiore

NOTE SULLO SCHEMA YARDSTICK DEL LAGO MAGGIORE

Sul Lago Maggiore, dopo anni di esperienze diverse basate su sistemi di stazza, che per varie ragioni si sono dimostrati non adeguati, nel 2006 a cura di Enzo Marolli viene introdotto uno schema di compenso e di aggiornamento dei valori di compenso ampiamente ispirato al sistema RYA dei numeri di Portsmouth. Nel 2009, Elia Biganzoli affianca Enzo Marolli, per l’implementazione delle procedure, lo sviluppo e la comunicazione del sistema di compenso.

In una prima fase, per l’aggiornamento 2009 dei valori di compenso sulla base delle regate del 2008, si decide di utilizzare in modo dettagliato la procedura proposta dalla RYA.

Per i valori di compenso primari (PY) e secondari (SY) gli aggiornamenti sono stati fatti a fine 2008 se disponibili un numero minimo si 4 prove per classe, considerate valide (sopra la soglia di prestazione minima).

Sulle barche con valori indicati in prova (trial number TN), sono stati effettuati aggiornamenti ad ogni regata, come indicato dalla RYA, e successivamente è stata calcolata la media di almeno quattro valori aggiornati in prove successive, per garantire maggiore stabilità al risultato. I valori in prova dell’edizione 2008 (TN) sono stati quindi promossi a secondari (SY), nell’edizione 2009, salvo quelli ancora in revisione.

Sono state inoltre aggiunte le regole per la penalizzazione nel caso di modifiche alla barca standard.

  • albero più alto del 5% → meno 20 punti
  • spi in testa invece che 7/8 → meno 10 punti
  • randa maggior allunamento → meno 10 punti
  • motore entro bordo → più 10 punti

E’ fondamentale ricordare che:

  1. Non esiste un sistema di compenso ideale. Numerosi sforzi sono stati fatti per adattare gli schemi esistenti alle diverse condizioni di regata, di armo ed equipaggio delle barche. Peraltro, tutti questi tentativi complicano molto la gestione dello schema.
  2. Il principio è quindi di utilizzare il sistema meno peggiore per garantire equità minima. Il sistema statistico ha il vantaggio di aggiornarsi automaticamente sulla base dei risultati delle barche, non essendo basato su giudizi soggettivi. Non per questo è da considerarsi concettualmente perfetto.
  3. Siamo coscienti che la riproduzione esatta del metodo RYA non sia necessariamente la soluzione ottimale. La RYA infatti propone l’uso dei cosiddetti fattori di correzione per la bontà degli equipaggi (Crew Skill Factors CSF) per evitare situazioni troppo penalizzanti. La riteniamo procedura di non facile gestione in quanto introdurrebbe un elemento di soggettività che pregiudicherebbe il valore statistico oggettivo del metodo adottato. Per il futuro, dovremo considerare modifiche della procedura, empiricamente già utilizzate in passato, per evitare l’influenza eccessiva dei risultati molto buoni così come già accade per quelli più scarsi.

Il successo futuro di questa esperienza rimane legato alla condivisione e partecipazione da parte dei velisti del Lago e dei loro Circoli.

NOTE SUI SISTEMI DI COMPENSO

L’uso dei compensi ha l’obbiettivo di consentire il confronto dei tempi di percorso tra barche a vela differenti e quindi con prestazioni potenziali diverse tra loro. Barche attese essere più veloci saranno più penalizzate rispetto alle più lente cosi che i tempi compensati possano essere attesi uguali a parità di condizioni e distanze di percorso.

Esistono differenti schemi di compensazione nella vela, per una introduzione dettagliata si veda il riferimento http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Sailing_rules_%26_handicapping. I più noti (IRC, IMS, ORC) utilizzano generalmente sistemi di stazza con relativi certificati, possibilmente rilasciati da esperti stazzatori.

Tra i sistemi di tipo yardstick, non basati sulla stazza, il più collaudato è quello dei Numeri di Portsmouth http://en.wikipedia.org/wiki/Portsmouth_yardstick, proposto dalla Royal Yachting Association RYA a partire dal 1952. Lo schema è stato messo in opera e gestito dal suo fondatore, Simbad Zilwood Milledge, inizialmente applicato ai circoli della baia di Portsmouth per consentire a diverse barche di competere in modo equo.

Insieme ai valori di compenso la RYA ha sempre pubblicato le informazioni sull’uso corretto dei compensi e su come i risultati delle regate dovessero essere trasferiti alla RYA per aggiornare i compensi. Il sito della RYA http://www.rya.org.uk/KnowledgeBase/technical/Pages/pys.aspx, contiene una serie di informazioni fondamentali per la comprensione e l’applicazione corretta del sistema di compenso.

Il sistema dei Numeri di Porthsmouth è basato su considerazioni statistiche relative alla variabilità dei tempi di percorso tra diverse barche. La RYA fornisce informazioni estremamente dettagliate sui metodi utilizzati per l’assegnazione (anche temporanea) e l’aggiornamento dei compensi.

I velisti interessati sono invitati a leggere la documentazione disponibile in linea sul sito RYA per comprendere i dettagli del principio per la generazione e l’applicazione dei valori di compenso.

In analogia all’esperienza del Regno Unito, anche gli Stati Uniti hanno adottato i Numeri di Portsmouth come possibile sistema di compenso http://offshore.ussailing.org/Portsmouth_Yardstick.htm. In alternativa a questo sistema, in USA si è diffusa l’applicazione del sistema Performance Handicap Racing Fleet, PHRF (si legge perf come perfido…) http://en.wikipedia.org/wiki/Performance_Handicap_Racing_Fleet.

Il sistema PHRF è basato su considerazioni empiriche da parte di esperti che assegnano i valori in relazione alle prestazioni attese dalle barche. I valori PHRF variano tra circoli e consorzi differenti negli USA http://offshore.ussailing.org/PHRF.htm

La US Sailing Association fornisce informazioni più limitate rispetto alla RYA sulla generazione ed aggiornamento dei valori di compenso . E’ bene rilevare che il sistema PHRF come altri sistemi di stazza, è stato inizialmente di tipo TOD (Time On Distance) imponendo un valore di compenso sulla distanza di percorso. In Europa il metodo TOT (Time on Time) che impone compensi sul tempo di percorso è più diffuso ed in anni più recenti sembra aver avuto diffusione anche in USA. I due metodi possono essere convertiti con specifiche formule. http://offshore.ussailing.org/PHRF/What_is_PHRF_.htm

NOTA SULLE MODIFICHE AGLI ARMI

Ogni nuova modifica, introdotta dopo l’assegnazione del valore Yardstick della propria classe, che accresce il piano velico o lo dispone in modo favorito, ad esempio randa allunata (r.a.), spi in testa (t.a.), code 0 armato su bompresso, genova maggiorato, nuova chiglia, ecc. deve essere dichiarata e penalizzata di 10 punti per ciascuna modifica.

Alcune barche hanno compensi calcolati già tenendo conto di modifiche introdotte nelle passate stagioni e denotate dalle sigle corrispondenti (r.a, t.a., ecc.) e quindi non vanno ulteriormente penalizzate.

Se una barca si dovesse differenziare dalle altre della stessa classe per le modifiche introdotte e non fosse previsto già un diverso compenso allora deve essere penalizzata di 10 punti per ciascuna modifica introdotta.

Considerando specificamente il code 0, se questo non fa parte della dotazione standard di una classe sul lago, ovvero non ce l’hanno tutti allora chi lo arma sul bompresso deve essere penalizzato ulteriormente. Chi lo usa in sostituzione del genoa ma solo a parità di superficie non deve essere penalizzato ulteriormente.

Il principio su cui si fonda lo Yardstick è quello del “gentlemen sailor” ovvero l’onestà nel dichiarare le modifiche al piano velico e l’introduzione di vele di taglio armate su bompresso (Code 0) o vele per le andature portanti (spinnaker e gennaker) in testa d’albero. I comitati di regata non sono predisposti necessariamente alla verifica anche se i regatanti possono far presenti eventuali anomalie, in forma bonaria o come protesta. Le anomalie non necessariamente dipendono da mancanza di “gentlemen sailor” ma più semplicemente da errate interpretazioni.

Secondo il “gentlemen sailor” si deve ragionare con buon senso dichiarando sempre le modifiche apportate nella prospettiva che una vittoria con una barca più penalizzata ma onesta ha un valore ben maggiore.

Di seguito un paio di domande e risposte ad un Comitato Organizzatore

D1 abbiamo sentito voci che dicono che chi intende usare il COD 0 deve dichiararlo all’iscrizione e questo comporterà un aggiornamento del valore Yardstick relativo alla propria imbarcazione. E’ vero? Ed, in tal caso, che aggiustamenti comporta?

R1: E’vero. Chi modifica il piano velico aumentandolo dall’anno scorso incorre in meno 10 punti per vela aumentata. La stessa cosa vale per il Code 0 che se armato su bompresso porta a meno 10 punti se invece sostituisce il genova (solo se a parità di superficie) non viene penalizzato oltre.

D2 Chi ha usato già il COD 0, deve comunque dichiararlo o no, dato che il piano velico effettivamente NON è cambiato RISPETTO ALL’ANNO PRECEDENTE?

R2: In questo caso se tutti le barche della stessa classe usano il Code 0 allora nessuna penalità aggiuntiva se invece ci fossero differenze nella stessa classe chi lo usa è penalizzato di meno 10 punti rispetto a chi non lo usa.

Circoli ed Associazioni, Comitati Organizzatori e Comitati di Regata, sono pregati di fornire il proprio parere sulla formulazione ed applicazione di questi criteri anche nei termini di poterli facilmente spiegare agli Armatori ed Equipaggi. Ogni proposta migliorativa è benvenuta e successivamente valutata.

yardstickverbano@cvmv.it